第一次无人驾驶汽车试验成功97年了,无人驾驶上路啥时能实现?

来源:布客网-涨知识
责任编辑:鲁晓倩
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1921年的8月5日,第一辆无人驾驶、由无线电操纵的汽车在美国试验成功。人们对无人驾驶汽车这件事也一点点熟悉起来。

近几年,无人驾驶汽车成为全球车企的“宠儿”,你觉得啥时候它能真正上路呢?会对我们的生活产生什么影响?是不是不用考驾照了?


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1925年8月,美国的街上首次出现了一辆貌似无人驾驶的汽车,一位名叫Francis P. Houdina的美国陆军电子工程师,坐在后面的一辆车里,通过发射无线电波对其进行着操控。

1939年,美国通用公司在一场名为“建设明天的世界”的博览会中,预言未来的美国人乘坐的车将是一种全靠按钮操作, 而不需要人驾驶的新式汽车。

1953年,20年代著名的美国科幻小说家Isaac Asimov发表了一篇名为《Sally》的短篇小说,其中描写了在距今还有40年的2057年,一群具有“大脑”的“自动汽车”与主人之间的故事.....

1956年,通用公司正式展出了Firebird II概念车,这是世界上第一辆配备了汽车安全及自动导航系统的,神似火箭头的概念车。

1966年,美国斯坦福大学研究所(SRI)的人工智能研究中心(AIC)研发了一款名叫Shakey的自动导航仪器,虽然这个机器从没走出过室内,但据说它能在室外环境下运行自如。

1971年,英国道路研究实验室(RRL)展示了一段视频,视频里的他们正在测试一辆自动驾驶汽车,车子里仅有的一个人坐在后排,方向盘一直在自动“抖动”来调整方向。

1977年,日本的筑波工程研究实验室开发出了第一个基于摄像头来检测导航信息的自动驾驶汽车。

上世纪七八十年代,(德国慕尼黑联邦国防军大学的)航空航天教授Ernst Dickmanns开创了“动态视觉计算”的研究项目,并成功地开发出了多辆自动驾驶汽车原型。

Ernst Dickmanns团队在1993年到1994年之间,成功改装了一辆奔驰S500轿车,而且为了实时监测道路周围的环境和反应,他们还为这辆车配备了摄像头和多种传感器。

1998年,ARGO项目(意大利帕尔马大学视觉实验室VisLab在EUREKA资助下完成的项目) 利用立体视觉系统和计算机制定的导航路线进行了2000公里的长距离实验,其中94%路程使用自主驾驶,平均时速为90公里,最高时速123公里。

2004年,DARPA(美国国防先进研究项目局)成功地让无人驾驶汽车穿越了Mojave沙漠。

2005年,斯坦福大学一辆改装的大众途锐不仅携带了摄像头,同时还配备了激光测距仪、雷达远程视距、GPS传感器以及英特尔奔腾M处理器。

2009年,谷歌在DARPA的支持下,开始了自己的无人驾驶汽车项目。谷歌通过一辆改装的丰田普锐斯在太平洋沿岸行驶了1.4万英里,历时一年多。

2010年,VisLab团队(就是当年的ARGO项目团队)开启了自动驾驶汽车的洲际行驶。

2014年,谷歌对外发布了“完全自主设计”的无人驾驶汽车。

2015年,第一辆原型汽车正式亮相,并且可以正式上路测试。

我国也加紧步伐研发相关技术。虽然距离步入无人驾驶时代还有距离,但国内企业正积极布局,百姓也对无人驾驶更加关注。


由用户 牲人勿近 提供的知识:

首先是安全性。

我们都知道目前很多路上的交通事故是人为造成的,每年大概死于交通事故 130 万人,这是一个非常惊人的数字,甚至超过了由于战争和疾病造成的人员伤亡。我们相信无人驾驶的普及可以打大减少伤亡事故。大量的交通事故是人在无意识的情况下犯错。有四个,第一就是疲劳驾驶,第二是酒后驾驶,还有可能会分神,这都是非常危险的驾驶行为。在西方一些国家经常会有人服药之后驾驶,造成不必要的人员伤亡。

无人驾驶之后,车上所有的行为都是机器来控制的,机器是不存在疲劳驾驶,或者是酒后驾驶这种不稳定不安全的因素。我们认为如果无人驾驶技术发展到一定的程度,应该是比人类驾驶更安全的。

第二个好处是高效性。

每天通勤花了很长时间,每天从车库里面开出来,路上堵车,办公车再停到车库里面,每天上班八个小时,大部分时间车是闲置的状态,整个资源的利用率是非常低的。从城市建设角度来看,大量的土地用于停车场的建设也是一种非常大的浪费。

无人汽车普及之后,共享出行会成为普遍的行为,私家车可能会越来越少。大家可以看到路上 24 小时每周七天都有车,不停的把人从一个地点带到另外一个地点,可以节省大量城市资源,停车场可以少建一些,还可以知道不同路段的交通情况,可以做一些判断,绕过拥挤的路段,甚至可以互相交互快速的通过红绿灯路口。

第三是经济效益。

现在出租车比较贵,平均每公里 3.2 元,有了无人驾驶以后可以把出租车的司机成本去掉,这样可以节省大量的成本。现在自动驾驶技术非常火爆,各大公司都非常纷纷投入资金和人力进行研究。在第四级自动驾驶的推动下,最终的形态是产业的整合。

自动驾驶公司的三大阵营

宏观来看,目前研究自动驾驶大概分为三大阵营,第一就是高科技公司,他们主要聚焦在软件和 AI 技术研究上。第二就是主机厂,就是汽车生产厂商和设备提供商,第三大阵营就是共享经济的出行平台。


由用户 路 提供的知识:

目前市面上已有多家公司在无人驾驶领域投入研发,包括特斯拉、百度、谷歌等,那无人驾驶的出现将对我们产生什么影响呢?

1. 司机将会减少

无人驾驶的出现,那么很明显是威胁到司机的这个职业的,将会有很多司机面临着失业,当然短时间可能还不会。

2. 私家汽车减少

当汽车不再需要驾驶,就意味着乘客在某地下车后无人车便可自行前往别处载客。路上将不再有闲置的车辆,而是在街上四处穿梭载客,充分发挥车辆的效益。在无人车普及的未来,人们不需要私有车,就能享受比拥有私有车更加便利的生活。

3. 道路及公共交通系统的全面变革

各种大众运输工具将会缩减,公有的小型无人车将能提供更即时及迅速的运输需求。而未来道路上的红绿灯及各类交通号标志也会消失,取而代之的是无人车系统可感应的路标讯息、路面的电子感应系统等。

4. 通勤时间及交通事故大幅减少

由车载感测器,无人驾驶车不仅具有360 度视野、更能时时保持警觉。无人驾驶车可以对周遭潜在的危机做出及时、迅速的反应。因此,车辆的安全车距将能缩减,而道路速限则可提高。当私有车减少、闲置车辆消失,再结合上述因素,城市交通壅塞的问题将可大幅改善,有效减少人们的通勤时间。


由用户 1212 提供的知识:

很多企业现在都极其重视自动驾驶技术研发,而忽略了法律研发也是网络产品研发的一部分这个道理。而未来,谁能在自动驾驶的法律设计中占得先机,谁就能在产品竞争中立于不败之地。

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原本是一场高科技产品的介绍大会,却被交警盯上了,不但成为一堂全民普法课,还引发了法律与新技术之间的立法讨论。当技术创新遇上尊法守法,就这样戏剧性地碰撞出了火花。

7月5日,2017百度AI开发者大会上,百度CEO李彦宏视频直播了一段自己乘坐无人驾驶汽车上北京五环的情景。

随后,这一技术演示引发了舆论关于无人驾驶汽车上路是否合法的热议,进而不断升级成为一场新技术和立法的大讨论。

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无人驾驶车上路与法律相冲突

原本是一场高科技产品演示会,结果首先掀起的却是关于交通法律法规的大讨论。更尴尬的是,细心的网友还发现,这辆无人驾驶车违反了法律,实线并线了。

对于百度的这次无人驾驶车展示,网上有“老司机”开始普法——“驾驶员未系安全带扣3分,双手长时间脱离方向盘扣6分,行驶中打电话扣2分”。

我国道路交通安全法明确规定,驾驶机动车应依法取得机动车驾驶证。这也就意味着,驾驶人应为自然人。按照这一规定,无人驾驶车上路确实违法。

与此同时,法律对无人驾驶车的法律地位和行驶标准也没有界定与要求,企业在作无人车上路测试时,不能为测试车辆悬挂牌照,报批程序上也不明确,截至目前,“路测合法化”问题仍悬而未决,处于灰色地带。可以说,无人驾驶测试车辆在路权和监管层面目前均存在漏洞与缺位。

此外,尤为重要的是,如果法律对无人驾驶车的上路不作任何限制,那么对于路人和其他合法驾驶者来说,其生命财产安全无疑面临巨大风险。

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先要研究法律关系的变化

所有新生事物的发展都常常会遭遇立法的滞后,无人驾驶汽车也一样。

值得一提的是,身为第十二届全国政协委员的李彦宏在2016年全国政协会议上的提案之一,就是加快制定和完善无人驾驶汽车相关政策法规。他在提案中建议,我国应尽快组织开展关于无人车牌照发放、行驶规定、事故认责等方面的研究,为无人驾驶汽车的研发、测试和商业化应用提供制度保障。

而定责问题也是李彦宏在提案中重点阐述的部分。在他看来,由于无人车还未大规模商用,现在这个问题并未凸显,但按照自己对无人车“3至5年内实现商用和量产”的预测,届时定责将成为重中之重。鉴于此,他建议,应对我国的道路交通安全法、道路运输条例等法律法规进行修订和完善。

那么,无人驾驶该如何立法呢?

“无人驾驶立法,首先要厘清目前人类驾驶汽车情形下的法律关系,以及无人驾驶情形下,法律关系将发生哪些变化。”中国电子商务协会政策法律委员会副主任刘春泉近日在接受《法制日报》记者采访时指出,很多企业现在都极其重视自动驾驶技术研发,而忽略了法律研发也是网络产品研发的一部分这个道理。而未来,谁能在自动驾驶的法律设计中占得先机,谁就能在产品竞争中立于不败之地。

刘春泉认为,无人驾驶立法首先可能遇到的问题,就是汽车生产制造厂商有可能出现软件与硬件分离。“汽车厂商本来不是交通行为的参与方,上路行驶是驾驶人的操作汽车行为,但无人驾驶情形下,汽车厂商是不是交通参与人就会成为问题。如果发生交通事故,究竟是汽车硬件问题、软件问题、交通设施问题,还是其他因素导致的,需要根据新的道路交通法律法规确定。”

其次,过去交通事故都是驾驶人通过保险或者自行承担的,假如无人驾驶情形下,人不干预汽车,发生事故,则要求乘车人承担责任,似乎不合情理。那么,事故风险要么由乘车人投保的保险承担,要么由生产销售汽车产品的软硬件厂商承担,风险从现在的分散在千千万万个驾驶员,集中到数量少得多的汽车厂商、软件厂商。“现在汽车厂商对于缺陷产品召回本来就头疼不已,如果再加上对每一起交通事故都要承担责任,那么,汽车厂商到底还有没有动力生产和研发自动驾驶汽车?”刘春泉担心。

此外,刘春泉认为,无人驾驶最终还是要有人控制,关键是谁控制、怎么控制的问题。单就驾驶人来说,不仅涉及驾驶技能的技术问题,更涉及驾驶行为导致的违法责任问题,对人身、财产伤害的赔偿问题,所以,仅仅解决了自动驾驶降低甚至免除人类驾驶技能需求,是不够的。

“按照目前我的认知水平,自动驾驶哪怕能降低驾驶技能要求,恐怕还是必须要有一些道路交通法律知识、自动驾驶相关的技术知识。考虑到科技也需要循序渐进,比较可行的可能还是先从高速公路等路况较好情况下,汽车可以自动驾驶开始,在复杂路况一步到位无人驾驶,眼下尚有难度,如果先实践了自动驾驶,逐步积累了经验,今后发展成为完全无人驾驶,是完全有可能的。”刘春泉说。

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服务平台的责任无法回避

除了安全问题,无人驾驶立法中还有一个重要问题,就是如何追责。如果被无人驾驶车撞了,那责任算谁的?

现行道路交通安全法于2003年公布,虽然曾在2007年与2011年进行过两次修订,但都没把无人驾驶问题纳入考虑,相关的配套法律制度也未有提及。如何追责更是无从谈起。

“法律帮助不了新技术,但是也不能拖后腿。无人驾驶车不上路测试是不可能的,目前国家也允许在封闭场所进行测试,但这个是不够的。必须要进行立法应对的研究,尤其应当对无人驾驶车平台责任的立法问题进行重点研究。”中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍指出,平台的责任问题是无人驾驶立法无法回避和必须解决的重要问题。

朱巍分析说,现行道交法第七十六条规定了机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失后的责任分担问题,但无人驾驶车的责任分担法律却并没有直接规定,换言之,道交法第七十六条责任分担问题在无人驾驶方面是空白的。“以前的责任分担,无非涉及到肇事者、侵权方和被侵权方,有时候还会加一个车辆的产品责任问题,但对于无人驾驶来说,现在又多了一个平台责任,也就是说,伴随人工智能系统的加入,出现了另外一个驾驶‘大脑’,由此也就产生了平台的责任。”

鉴于平台也会参与汽车的生产,朱巍认为对于平台责任,立法上要考虑的因素很复杂。他建议将平台责任的构成、分担、举证和归责原则,保险的类型、品种,驾驶员的过错,路况,地图问题等,都要写进法律中去。

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此外,在立法时,还有一个需要研究的难题就是伦理问题。朱巍举例说,如果无人驾驶时遇到一只猫以及一辆价值100万元的车,一旦出现险情,是选择撞猫还是撞车?如果由无人驾驶的机器选择进行判断,那永远都是先撞猫;但是对于喜欢猫的人来说,肯定选择撞车,“这个问题是相当复杂的。”朱巍说。

朱巍最后说,这是一个新的领域,我们要做的是要改变思路,新瓶装旧酒装不好,对于新的事物要有新的观点和新的态度。希望立法上能尽快承认无人驾驶汽车,不要因为法律滞后影响新事物的发展。


由用户 白日烟火 提供的知识:

我们谈论无人驾驶(自动驾驶)的时候,大多时候是在谈论技术的进展。

虽然技术上我们有所欠缺,但总归,我们已经能在实验环境下实现自动驾驶了——前一到两年,不管是汽车主机厂还是Google这样的科技公司,都可以把他们的无人车拿出来亮一亮,比如让无人车跑到测试场地里,人少的大马路上,但终究要落实在我们生活的社会中,难度是挺大的。

后来我们知道了,让无人车跑到路上,就像是一个时刻被连在线上的大脑赤裸的上路。它需要认识环境,与环境对话,它需要通信,要对抗一些信号干扰。所以,真的要跑到马路上,挑战还是不小。

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无人驾驶汽车什么时候才能上市?

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